Ausbauplanung des Dortmund Straßenbahnnetzes 1965

In dieser Ausgabe der monatlich erscheinenen Mitarbeiterzeitung wird in einem mehrseitigen Artikel von Dipl.-Ing. Hans Cadenbach (leider ohne Angabe von Position und Funktion des Autors innerhalb der Dortmunder Stadtwerke AG) auf den (aus Sicht des Jahres 1965) zukünftigen Ausbau des Dortmunder Straßenbahnnetzes eingegangen und dieer mit unten abgebildeter Graphik veranschaulicht. Dabei wird insbesondere Bezug genommen auf Planungen der Deutschen Bundesbahn, innerhalb der nächsten 5 Jahre (also bis spätestens 1969) auf den im unten wiedergegebenen Plan orange gestrichelt markierten Eisenbahnstrecken den S-Bahn-Betrieb mit entsprechendem dichtem (und starrem) Taktverkehr aufzunehmen.

Entsprechend sollte dann auch das Straßenbahnnetz in Dortmund so leistungsfähig gemacht werden, daß es den dadurch entstehenden höheren Verkehrsaufkommens im Öffentlichen Personen-Nahverkehr innerhalb Dortmunds gewachsen ist und daß es mit dem Taktverkehr der Bundesbahn verzahnt werden kann.

Vergleicht man diese Planungen mit der Realität, so sieht man, wie weit diese auseinanderklaffen. Tatsächlich hat die Deutsche Bundesbahn erst 1984 den S-Bahn-Betrieb in Dortmund aufgenommen und auch dies nicht entsprechend den dargestellten Planungen. Und auch die Dortmunder Stadtwerke haben das Straßenbahnnetz nicht so ausgebaut, wie es hier dargestellt wird:

Im Plan schwarz dargestellt sind die 1965 vorhandenen Straßenbahnstrecken, die in ihrer damaligen Form erhalten bleiben sollten. Orange dargestellt sind dagegen Strecken, die im Rahmen einer ersten Ausbaustufe entweder neu gebaut oder modernisiert werden sollten. Entsprechend orange durchgekreuzt sind Linienführungen, die im Rahmen der ersten Ausbaustufe wegfallen sollten. Weiß eingezeichnet sind Vorhaben des Streckenausbaus sowie der Modernisierung in der zweiten Ausbaustufe, entsprechend weiß durchgekreuzt die Linienwege, die in der zweiten Ausbaustufe entfallen sollten.

Konkrete Zeiten für den Ausbau werden im dem Artikel nicht genannt. Jedoch sollte die erste Ausbaustufe in Anlehnung an die Planungen der Deutschen Bundesbahn innerhalb der nächsten fünf Jahre (als bis 1969) realisiert werden. Des weiteren wird darauf verwiesen, daß dieser Plan Teil einer gemeinsamen Planung der sieben Verkehrsbetriebe des engeren Ruhrgebiets war, daß diese Planungen mit der Bundesbahn abgestimmt und daß der Landesregierung eine Kostenaufstellung zur Beschlußfassung vorgelegt wurde. Diese erste Ausbaustufe sah für Dortmund eine Ausbaulänge von etwas mehr als 37 km und ein Investitionsvolumen von rund 51 Millionen Mark vor.

Wie man im Plan sieht, war vorgesehen, nahezu alle vorhandenen Straßenbahnstrecken zu erhalten, lediglich die Strecke von Aplerbeck zum Schwerter Wald ("Berghofen Gockel") sollte entfallen, so wie es tatsächlich auch passiert ist. Darüberhinaus waren erhebliche Streckenerweiterungen vorgesehen: Die Strecke nach Mengede sollte zweigleisig ausgebaut werden und in Huckarde einen Abzweig über Jungferntal nach Kirchlinde erhalten. Die Strecke nach Hörde sollte über die damalige Endhaltestelle Brücherhofstraße hinaus auf der Wellinghofer Straße weiterführen und mit einem Bogen südlich des Hacheneyer Kirchwegs zur Haltestelle Hacheney geführt werden. Die Straßenbahnlinie nach Brambauer sollte einen Abzweig am Externberg mit Linienführung entlang der Bayrischen Straße nach Schulte Rödding erhalten. Als besonders wichtiges Ziel wurde der Straßenbahnanschluß der zukünftigen Universität hervorgehoben. Dieser sollte über einen Abzweig von der Strecke nach Hombruch im Bereich der Gartenstadt Schönau hergestellt werden.

Tatsächlich sind diese Streckenerweiterungen sämtlich nicht durchgeführt wurden. Auch der geplante doppelgleisige Ausbau zwischen Marten und Dorstfeld, auf dem Asselner Hellweg sowie die Begradigung und der gleichzeitige doppelgleisige Ausbau entlang der Marsbruchstraße in Aplerbeck wurden nicht realisiert.

Interessant auch die Planungen für den Bereich Scharnhorst: Entgegen der späteren Realisierung sahen die Planungen vor, daß die Straßenbahnstrecke nach Derne erhalten bleibt. Statt Scharnhorst über Kirchderne und die Franz-Zimmer-Siedlung an das Straßenbahnnetz anzubinden, sollte die Linie 4, die entlang der Springorumstraße durch die Westfalenhütte zum Wambler Holz hindurchfuhr, durch Scharnhorst nach Grevel verlängert werden.

In der zweiten Ausbaustufe war dann sogar der Ausbau von Strecken vorgesehen, die heute stillgelegt sind: Die Strecke nach Derne sollte statt nach Altenderne-Niederbecker zukünftig nach Altenderne-Oberbecker führen und auf einem eigenen Bahnkörper verlaufen. Der Abzweig vom Westfalendamm entlang des Nußbaumwegs zur Rennbahn sollte aufgegeben werden zugunsten eines Abzweig vom Westfalendamm an der Gabelsberger Straße, der ebenfalls die Rennbahn bedienen sollte, um dann aber weiterzuführen nach Wambel und dort an die Straßenbahnlinie auf dem Wambler Hellweg anzuschließen.

In der zweiten Ausbaustufe sollte auch die Straßenbahnstrecke auf dem Hellweg von Körne bis Wickede einen eigenen Bahnkörper erhalten sowie die Strecke nach Lindenhorst zweigleisig ausgebaut werden. Des weiteren war eine Verlängerung der Scharnhorster Strecke über die Endhaltestelle Grevel hinaus nach Lanstrop vorgesehen.

Der Artikel schließt mit dem Satz "Die Mitarbeiter der Ruhrgebietsbahnen freuen sich jedenfalls, dazu beitragen zu können, die ohnehin unentbehrliche Straßenbahn allmähnlich zu einem attraktiven Schnellverkehrsmittel umzugestalten."